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船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析

时间:2016-05-20 来源:未知 作者:chunt 本文字数:4093字
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  【题目】船舶碰撞中油污损害责任探究
  【引言? 第一章】船舶碰撞溢油污染基本理论概述
  【2.1】单船溢油责任承担的法律体系
  【2.2】有关船舶碰撞责任承担的法律规制
  【第三章】单船漏油污染责任承担的主要问题
  【第四章】船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
  【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
  【参考文献】舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
  
  四、船舶碰撞单船溢油污染责任承担的主要问题的法理分析
  
  (一)责任主体问题
  
  对于主体问题存在的争议,笔者认为持第一种观点,即认为将船舶碰撞侵权和船舶溢油侵权分开独立分析的思路是正确的,将两者区分开来,独立分析各自的侵权构成要件,侵权损害赔偿范围,侵权责任的承担主体。为此笔者将从侵权行为因果关系,共同侵权的角度来作出自己的论证。
  
  1.因果关系的理论分析
  
  从侵权法律关系的角度来分析,船舶碰撞和船舶溢油应该属于不同的侵权法律关系。对责任主体持“连带责任”和“比例责任”的观点都混淆了一个事实是船舶碰撞和船舶侵权是两个独立的侵权关系,而将船舶碰撞视为是船舶溢油侵权关系的原因,或是将船舶溢油视为船舶碰撞侵权关系的后果。为此若是独立依据船舶溢油侵权关系则会忽视碰撞侵权关系本身的存在,得出碰撞船舶构成共同侵权需要对包括油污损害在内损害后果承担连带责任。若是独立依据船舶碰撞侵权关系则会将船舶油污损害和其他碰撞损害至于同等的地位,一概视为船舶碰撞的损害后果,根据碰撞侵权过错责任的归责原则,在各自过失大小可以明确的情况下,对全体损失按份承担。但是在分析两者的侵权关系时,涉及的就是侵权法律体系中因果关系的理论问题。
  
  因果关系是任何归责原则的要件,归责原则的理论实际上即为因果关系的理论。所谓因果关系是指侵权行为和最终的损害后果之间是否存在事实上或者法律上的联系,并以此作为要求侵权行为人承担侵权责任的基础。在实际联系中,往往会存在是一因多果,或者一果多因的情形,但是在法律领域,分析因果关系需要遵循的是法律的既定规则和原则。在法学理论中对于侵权行为因果关系的分析的学说是非常多的。其中比较具有代表性的观点有德国学者弗布里首创的因果关系条件说,德国学者宾丁库雷尔(Binding)首创的原因说。条件说将引起损害结果发生的全部条件,不加区分的全部视为损害结果发生的原因,从逻辑上分析入手,对于所有导致原因发生的行为人都要承担责任①。而原因说与之最大的不同在于其主张将侵权损害的原因和条件予以严格区分。将原因视为是导致结果发生的最根本、最关键的具有固定性的因素,而将其他导致结果发生的非原因性因素称为条件。条件只构成损害发生的背景,不构成侵权行为和侵权结果之间的因果联系,不具有损害结果发生的原因力。虽然随着侵权责任法的发展,因果关系理论也得到了长足的完善,而原因说和条件说均因太过绝对而饱受争议,在我国侵权法律体系以及我国的司法实践②中,可以看出对于侵权责任因果关系我国居中采取了相当因果关系说。史尚宽先生支持这一观点,并将其描述为首先以一定理性的社会智识作为判断因果关系的标准,而当该行为确系导致了损害后果的发生时则认为侵权行为和损害结果之间有因果关系③。
  
  依据相关因果关系来说分析船舶碰撞溢油污染的中的因果关系。从现实发生的顺序来看,似乎船舶碰撞就是导致溢油污染的原因。但船舶碰撞溢油这一侵权模式可以类比为这样的一个侵权案例,当小车司机不遵守交通规则与救护车发生了碰撞,造成救护车的损坏以致救护车不能行使,为此耽误了救护车上需要急救伤员的最佳抢救时间并产生了死亡的后果。从事故发生的顺序来看,似乎是小车司机不遵守交通规则的过失致使碰撞事故的发生,进而耽误了伤员抢救致其死亡。但仔细分析可以看出,若不是碰撞事故直接导致了伤员的死亡,则导致伤员死亡的最主要的原因是使其受伤的事故,如果是第三人故意伤害导致,则由第三人对其产生重伤的紧急后果承担一定的刑事责任。回到船舶碰撞之中可以发现,船舶碰撞的直接后果并不是溢油污染,船舶碰撞侵权体系的设置也并非仅仅考虑碰撞漏油的情形,当然可以说船舶碰撞是导致了船舶溢油这一客观的事故的原因,但这其实是在溢油污染侵权体系中去讨论船舶碰撞的地位了。对于碰撞侵权和溢油侵权都存在各自的侵权关系和法律体系时,分开讨论各侵权关系中责任主体、责任承担方式等问题有利于保证各法律体系中规则和规定的适用。
  
  2.共同侵权的理论分析
  
  所谓共同侵权是指最终损害结果的发生是由于两人或者两人以上的原因导致。在各国的侵权对共同侵权都有规定,且在对共同侵权的责任承担上都明确了连带承担侵权责任的原则。故而有观点和司法实践认为,船舶碰撞双方对于船舶溢油污染事故构成共同侵权,而且因为船舶溢油污染的归责原则为无过错责任原则,所以不论碰撞船舶的过失情况如何,其均要对油污损害承担连带的赔偿责任。笔者认为这一观点错误的理解了共同侵权概念。
  
  了解共同侵权需要明确的是共同侵权对于“共同”的要求。共同侵权将多数行为人视为统一的整体,要求数个行为人对最终的损害后果承担连带赔偿责任。这一责任形态的确定来自于对共同侵权模式中“共同”的考量。正是“共同”这一关键行为特点将个行为人联系起来,构成一个整体,也决定这一整体造成的损害的共同性和整体性。但对“共同”的认定,学理上存在很大争议。持主观说的学者主张,构成“共同”的要件是多数行为主体主观上存在共同的过错①。虽然对这一共同过错的要求不局限于要有明确的意思联络,除了多数行为人共同故意欲求达到某一损害目的之外,主观上的共同过失也可能构成共同侵权的构成要件。主要表现为两个方面:一是数行为人在能预见损害发生的情况下,出于主观共同的认识,故意作为或者不作为,追求损害后果的实现;二是数行为人不存在意思联络②,在不存在共同故意的情形下,根据最后的损害,在可预见的情形下,推定双方具有共同过失③。持客观说的学者④主张,双方的行为客观上导致了损害结果的发生,即构成此处的“共同”,其目的出于对被侵权人的最大保护。要求只要多数当事人对自己行为的后果具有一定的预见性,不论其主观上是否存在过错或者过失,只要行为客观的事实的导致了结果的发生,即构成了共同侵权,需要对侵权损害承担连带责任。在二者之间,还存在将两理论结合起来的折中说。对于共同过失是否构成共同侵权,也有不同学者的声音,其主张对于意思联络的要求不能扩大解释,这样会扩大共同侵权责任的适用范围,而双方互有过失的消极心态客观上决定了双方不可能对损害存在意思联络。
  
  不论是要求存在有意思联络的共同故意还是将意思联络扩大解释,将共同过失也包括在共同侵权之中,能够分析得出的是,船舶碰撞溢油污染中碰撞双方即使在互有过失的情况下对溢油污染也不存在共同故意或共同过失。首先,故意要求当事人积极追求损害结果的实现,其存在一定的意思联络,不论联络的形式为何。船舶碰撞双方当事人,在互有过失时发生碰撞,很难说对于溢油事故是存在主观的积极追求的故意。而且对于船舶碰撞互有过失并不意味着对船舶溢油污染是互有过失的。其次,从上述对共同侵权的分析中可以看出,不论是共同侵权主观说还是共同侵权客观说,而且且不论哪一种“共同”的认定方式更加合理,可以明确的是,对于“共同”主观说和客观说都在一定程度上强调了对结果的预见性。船舶发生碰撞之时,非漏油船舶即使对碰撞存在过错,其可预见性的范围也应当限制在船舶碰撞产生损害的范围之内,其对于碰撞将产生的漏油污染是不存在可预见性的。正所谓“法不强人所难”.故此,即使将共同过失纳入共同侵权的范围,不论是根据主观说还是根据客观说来分析,非漏油船舶对于溢油污染,不存在智识范围内的可预见的前提。故其不构成共同侵权。
  
  (二)责任范围问题
  
  对于责任范围不一致的问题,笔者认为船舶溢油污染所产生的全部损失,包括纯经济利润损失、自然资源损失等间接损失,应该被纳入到船舶碰撞侵权的责任范围之中。分析这一观点,笔者有两种思路:
  
  第一是按照民法的基本原则,将溢油船舶承担的全部油污责任概括的视为溢油船舶的直接损失,因而在计算船舶碰撞损失时,将所有油污损害赔偿考虑在内。船舶碰撞和溢油污染虽然是两个独立的侵权关系,对各自的损害范围要独立考虑,但在按照溢油污染相关规定确定溢油船舶所有人对于溢油污染应该承担的全部责任之后,即使这一责任包括自然资源损害或者纯经济利润损失,但对于亦由此船舶所有人来说,这些不同的损害赔偿责任类型应当不加区分的视为是溢油船舶所有人的直接损失。在根据碰撞侵权法律关系,按照各自的过失比例确定对碰撞损失划分责任时,应该概括的将溢油船舶所有人承担的油污损害赔偿纳入其中,以此来解决船舶碰撞和溢油污染中关于损害赔偿范围规定不一致的问题。这一观点在我国2014年“威尼斯桥”轮案中也得到了体现,对于“威尼斯桥”轮因碰撞漏油而被要求的罚款,法院判决中认为虽然船舶碰撞和溢油污染是两个独立的侵权关系,但是溢油侵权损害中产生的行政罚款,应当视为船舶的直接损失,纳入碰撞损害的范围,再按照过失比例承担碰撞损害责任。
  
  第二是可以适当放宽碰撞侵权中损失赔偿的范围。鉴于船舶碰撞责任的相关规定往往依据于《1910碰撞公约》和早期各国在海商、海事和侵权责任法中的相关规定,对碰撞导致的溢油污染考虑较少,尤其是随着CLC1992议定书对于CLC1969中关于油污损害责任范围的修改和补充,同时海洋运输中超级邮轮的使用,使得船舶溢油数量剧增,导致溢油污染对于沿海地区的经济损失,和海洋自然渔业资源的损害不断扩大,这一结果必然导致油污损害责任的范围的扩大,但是船舶碰撞侵权的责任范围却没有随着油污法的修正而予以修改。当然从各国的实践中可以看出对于船舶碰撞侵权赔偿的范围在适度的扩大,持纯经济利润不赔的相关国家,也在国内实践中开始适当扩大碰撞损失赔偿的范围。如美国在1926年的Robins案①中,确定了“Robins原则”.即碰撞赔偿经济损失的范范围仅限制伴随物理损害的经济损失。对于纯经济利润损失是不予以赔偿的。但随着发展,其在1974年的Union Oil案②中又确定了该原则的例外③。可见船舶碰撞损害赔偿的责任范围,也在随着海洋其他侵权尤其是油污侵权损害赔偿范围的扩大而扩大。

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